两个原件都已找到，距查清事故原因还有多远？专家解读

昨天（27日）16时20分许，“3·21”日本航空MU5735飞行器飞行重大事故的第二个数据资料从未安全分送行至北京，并立即被分送回专业机构开展后续处理。

此次一共两部数据资料，其中第一部数据资料（驾驶舱话音记录下来仪）从未在23日找寻。找寻第二个数据资料（飞行信息记录下来仪NULL）并不一定什么？对接下来的深入调查时会充分发挥哪些作用？对此，《的航空公司知识》编委、重庆大学的航空公司专家王亚男开展了解读。

问题一：找寻第二个数据资料对深入调查并不一定什么？

《的航空公司知识》主编、重庆大学的航空公司专家 王亚男：第二个数据资料被称为飞行信息记录下来仪，进去史书了直升机发生重大事故前的很多更为重要飞行实例。比如直升机的飞行相对于、反应速度、相对于的改变率、航路，也包括一些更为重要系统对的兼职实例，比如说发动机的方向舵、机翼的左边以及飞行中对过弯的高度集中左边。

它记录下来了小时流逝过程中这些实例的改变，可以努力深入调查技术人员在小时尺度上还原重大事故发生先前的真实情景，也真实记录下来了直升机的技术正常，所以第二个数据资料对于我们追踪重大事故的根本状况很强更为重要的支撑作用。

如果第二个数据资料能跟第一个数据资料中的的语音记录下来，两类信息实现合并的话，而时会为重大事故深入调查充分发挥更为重要的推动作用。

问题二：记录下来仪信息NULL外观较为存留，但其他均损毁严重。这时会阻碍对信息的提取和归纳吗？

王亚男：第二个数据资料找寻时的正常跟第一个数据资料类似，都是信息NULL的结构相对于存留，但外观从未蒙受了非常大冲击。而且数据资料的其他均，比如说凹槽电池箱从未撕脱、消灭。前一收尾土壤中发现的橙色碎片，不太可能就来自于数据资料的残骸。

今天相对于完整的信息NULL进去的信息闪存还是否是存留很难断定，因为第一个数据资料从未被证明存在之外闪存损毁现象。我们今天勉强寄希望于第二个数据资料中的的闪存并能存留，并能尽快读取信息。如果两个数据资料的闪存都存在损毁的话，修补的过程不太可能非常不间断。

问题三：距离获知重大事故状况还有多远？

王亚男：今天暂定的传言显示，第一个数据资料闪存存在损毁，不太可能首先要开展损毁程度的审核，看修补兼职在国际上的民航技术部门能否启动。如果启动修补有后果或瓶颈，不太可能还要协同国外的数据资料原生产厂家联合开展修补，由他们的技术技术人员提供者支持。

修补最严酷的一点是要在尽可能信息完全安全的情况下实现修补，尽不太可能减少信息损失。因为数据资料中的的信息对于辨别重大事故状况极为重要，一旦在修补中引发破损的扩大，恐怕未来而时会形成极大的遗憾。所以小时不太则时会相对于比较较宽，我个人觉得不太可能要在一两个月以上。

总台央广新闻记者/郭淼